Prototyp Beskida dzięki rozwiązaniom znanym z lotnictwa miał lepszą aerodynamikę niż flagowy w tamtym okresie model koncernu Porsche. Nieprzedłużenie patentu na jednobryłowe nadwozie samochodu sprawiło jednak, że łudząco do niego podobny pojazd trafił do seryjnej produkcji we Francji. I szybko stał się jednym z popularniejszych, małych aut w Europie.
Rafał Skórski
Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych aktywnie zaistniał na polskim rynku motoryzacyjnym w 1972 r. rozpoczynając swą działalność, jako zaplecze konstrukcyjne oraz badawczo-rozwojowe Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Dekadę później zapisał się w historii rodzimej motoryzacji awangardowym projektem samochodu Beskid. Miał on być w pełni polskiej konstrukcji następcą licencyjnego Fiata 126p. Decyzja o podjęciu prac nad stworzeniem prototypu zapadła w lutym 1981 r. „Założenia budowy nowego małolitrażowego auta, poparte wcześniejszymi badaniami, zatwierdzono w lutym 1982 r. W czerwcu była już gotowa makieta kształtu zewnętrznego karoserii. We wrześniu rozpoczęto prace konstrukcyjne. Pierwszy prototypowy samochód małolitrażowy nazwany Beskid 106 zbudowano latem 1983 r.”, pisze w swojej najnowszej książce pt. „Prototypy” Tomasz Szczerbicki.
Z boku przypominał przekrój skrzydła samolotu
W przypadku podzespołów Beskida bazowano najczęściej na dostępnych rozwiązaniach czego przykładem był silnik. W aucie montowano istniejące jednostki napędowe Fiata lub ich wersje rozwojowe o pojemności od 594 do 1116 cm³, a także silnik japońskiej firmy Kubota o pojemności 800 cm³. Inaczej rzecz się miała w przypadku struktury nośnej i karoserii nad którymi pracował zespół konstruktorów, w tym inżynierowie z bogatym doświadczeniem w lotnictwie. Efektem było nowoczesne, jednobryłowe nadwozie o bardzo niskim współczynniku oporu powietrza. Serię prób w tym zakresie wykonano w Warszawie w tunelu Instytutu Lotnictwa. Wyniki były fenomenalne. Jak wspominał Wiesław Wiatrak, który kierował pracami konstrukcyjnymi związanymi z Beskidem, w trakcie jednej z takich prób uzyskano współczynnik 0,262 Cx, podczas gdy w tamtym okresie samochód marki Porsche o najbardziej aerodynamicznym kształcie miał tenże współczynnik na poziomie 0,290 Cx! „Istotną rolę w osiągnięciu jego dobrej wartości odegrała stosunkowo płaska podłoga. Patrząc na Beskida z boku, w jego kształcie można było doszukać się podobieństwa do przekroju skrzydła samolotu, czyli elementu stworzonego w ten sposób, aby stawiać jak najmniejszy opór powietrzu”, zauważa w książce pt. „Samochody ze Śląska 1971-2018” Marek Kuc. Miało to niezwykle istotny wymiar praktyczny, szczególnie w sytuacji gdy w PRL benzynę sprzedawano na kartki. Beskid spalał bowiem niespełna cztery jej litry na sto kilometrów.
Beskid pod marką Koyoko
Brak dostępu do tunelu aerodynamicznego przeznaczonego stricte do badania samochodów sprawiał jednak, że w OBR SM do wyników prób aerodynamicznych podchodzono bardzo ostrożnie. Wtedy swoją pomoc zaoferowała firma francuska. I tak jeden z egzemplarzy prototypu Beskida trafił nad Sekwanę. Samochód wraz z wynikami badań (uśredniony współczynnik Cx wyniósł 0,290) po jakimś czasie wrócił do Polski. Jego nadwozie budziło już jednak sensację na całym świecie. Marek Kuc w cytowanej publikacji odnotował, że Beskidy „podczas jazd testowych poruszały się bez maskowania. Stworzono w tym celu fikcyjną markę Koyoko, której brzmienie miało imitować pochodzenie japońskie”.
Cinquecento zamiast polskiego samochodu
Początek lat osiemdziesiątych był jednak trudnym okresem dla polskiej gospodarki, co rzutowało także na kondycję OBR SM. Z informacji opublikowanych przez Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL (jest kontynuatorem działalności OBR SM) wynika, że mimo prowadzenia kompleksowego projektu całkowicie nowego samochodu małolitrażowego o nazwie Beskid, który mógł w przyszłości zastąpić Polskiego Fiata 126p, zatrudnienie w jednostce spadło do poziomu 550 osób. Stale pogarszająca się sytuacja ekonomiczna kraju i FSM sprawiła, że projekt ten zakończono na etapie serii prototypowej, a fabryka we wrześniu 1987 r. podpisała kontrakt licencyjny z koncernem Fiat na produkcję nowego samochodu małolitrażowego – Cinquecento. Wykorzystując pochodzące z niego rozwiązania w kolejnych miesiącach opracowano jeszcze nowe, dwubryłowe wersje Beskida. Powstała nawet makieta w skali 1:1, ale ostatecznie w 1988 r. projekt zarzucono.
Patent wygasł, Twingo wyjechało na drogi
To nie był jednak koniec historii Beskida. W „Samochodach ze Śląska” czytamy, że innowacyjne nadwozie prototypu „jego twórcy objęli dziesięcioletnią ochroną patentową. Przez ten czas inni producenci nie mogli stosować takiego kształtu w swoich samochodach osobowych”. O unikalnych właściwościach tej konstrukcji doskonale wiedziano jednak we Francji. I to właśnie tam, gdy polski patent wygasł pojawił się pojazd łudząco podobny do Beskida. Renault Twingo, bo o nim mowa publicznie zaprezentowane zostało w 1992 r. na salonie samochodowym w Paryżu i od razu wzbudziło sensację. Do produkcji seryjnej trafiło rok później i szybko stało się jednym z popularniejszych, małych samochodów w Europie. W sumie przez 14 lat z taśm montażowych zjechało 2,4 mln sztuk tego modelu. Beskid 106 powstał w sumie w ośmiu egzemplarzach, z czego dwa rozbito w testach zderzeniowych. Pozostałe sześć zachowało się do dzisiaj i można je oglądać w Narodowym Muzeum Techniki w Warszawie, Muzeum Techniki i Komunikacji Zajezdnia Sztuki w Szczecinie, Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, Muzeum Ośrodka BOSMAL w Bielsku Białej i na Politechnice Opolskiej.
