Kabina kierowcy tego wytwarzanego na radzieckiej licencji auta pierwotnie była zbudowana na drewnianym stelażu i przykryta dachem z dermatoidu. Dopiero po jakimś czasie poszycie stało się w pełni metalowe. 

Rafał Skórski

W ciągu niespełna ośmiu lat produkcji (1951-1959) Lublina-51 z taśm zjechało 17479 jego egzemplarzy. Decyzja o zakupie w Związku Radzieckim licencji na samochód ciężarowy o małej ładowności zapadła w 1948 r. Wybór padł na GAZ-51, który w ZSRR był wówczas wytwarzany już od dwóch lat. Produkcję nowego auta zlokalizowano w przedwojennych zakładach Lillpop, Rau i Loewenstein w Lublinie, co zaowocowało także zmianą nazwy samochodu na polskim rynku. Pierwszy Lublin-51 wyjechał z fabryki 7 listopada 1951 r., czyli dzień po pierwszej Warszawie M20. Jak pisze w książce „Auto Moto PRL” Adam Zakrzewski pojazd ten był „w całości zmontowany z podzespołów dostarczonych z ZSRR. Fizycznie była to zresztą ta sama ciężarówka co GAZ-51, która razem z nim miała z czasem przechodzić modernizacje. Jedyna różnica dotyczyła nazwy wytłoczonej na bocznej pokrywie silnika”. 

Nadwozie Lublina-51 osadzone zostało na podłużnicowej, nitowanej ramie wykonanej z blachy tłoczonej. Kabina kierowcy pierwotnie była zbudowana na drewnianym stelażu i przykryta dachem z dermatoidu (poszycie boczne, maska silnika i błotniki wykonano z blachy stalowej). Potem na tymże stelażu umieszczano już w całości metalowe poszycie. Eksperci Automobilklubu Polski zwrócili uwagę, że w układzie jezdnym zastosowano przednią sztywną oś zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych oraz dwóch hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe. W pojeździe tym zastosowano przekładnię kierowniczą ze ślimakiem globoidalnym. Do napędu przewidziano importowany, 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy typu M-51 o pojemności 3480 cm3 i mocy 70 KM. Jednostka ta zblokowana została z 4-biegową manualną, niesynchronizowaną skrzynią biegów.      

Lublin, pomimo dobrych opinii zbieranych na wschodzie przez GAZ-a, nie należał do chwalonych w Polsce samochodów. Wpływ na to miał paliwożerny silnik, niska ładowność (2,5 t) i spartańskie warunki dla kierowcy. Jak pisze Andrzej Zakrzewski samochód ostatecznie „przegrał konkurencję z polskim Starem 20, który był oszczędniejszy i wygodniejszy. Miał przy tym większą ładowność, wynoszącą 3,5 t”. Przyczyniło się to do wstrzymania produkcji Lublinów w FSC w czerwcu 1959 r. W Związku Radzieckim wytarzano je znacznie dłużej, bo do 1975 r.           

Odrestaurowany egzemplarz FSC Lublin-51 z 1953 r. można było oglądać podczas tegorocznej edycji targów Warsaw Oldtimer Show.