Mikrus to Goggomobil, Smyk to Zündapp Janus, a Syrena 100 to IFA F-9. Z kolei Wartburgi: 353 i 355 to odpowiednio Warszawa 210 i Syrena 110. Historia powojennej polskiej motoryzacji jest ściśle związana z rozwojem motoryzacji niemieckiej. Roi się w niej jednak od teorii spiskowych i licznych niedomówień.   

Rafał Skórski

Niemal 65 lat temu na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano pierwszy polski, małolitrażowy samochód dla ludu, którego nazwę wymyślili pracownicy warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych. No właśnie – polski, ale czy całkowicie? Tomasz Szczerbicki, dziennikarz i autor książek o historii motoryzacji w monografii pt. „Syrena” wyjaśnia, że w 1955 r. na etapie przygotowywania dokumentacji i realizacji założeń projektu samochodu Syrena 100 przeanalizowano konstrukcje kilku pojazdów zagranicznych klasy popularnej. Sięgnięto też po sporą ilość zapożyczeń czy wręcz kopiowano niektóre elementy. Największymi „dawcami inspiracji” były samochody IFA F-8 i IFA F-9. Produkowane pod tą marką w latach 1948-1955 w Niemieckiej Republice Demokratycznej stanowiły rozwinięcia odpowiednio: przedwojennego modelu DKW Meisterklasse oraz prototypu DKW, który nie został wprowadzony do produkcji w czasie wojny. – Tych zapożyczeń nawet specjalnie nie ukrywano. Do momentu prezentacji prototypu nie zdążono skonstruować skrzyni biegów więc był on testowany z przekładnią pochodzącą z IFA. Także rama i zawieszenia Syreny były niemal bliźniaczo podobne do wspomnianych aut niemieckich – mówi Tomasz Szczerbicki. Podczas kolejnych modernizacji auta także sięgano po rozwiązania z NRD. Modele 102S i 103S z pierwszej połowy lat sześćdziesiątych były wyposażone w silniki i skrzynie biegów z Wartburga. 

Nie ukrywając prawdy 

Niemieckie pojazdy były także punktem wyjścia dla prac konstrukcyjnych nad polskimi mikrosamochodami. Zakłady WSK Mielec i WSK Rzeszów, które pracowały nad konceptem pojazdu Mikrus, do celów projektowych zakupiły dwa egzemplarze Goggomobila, które posłużyły za wzór. „Niemieckie autka doszczętnie rozebrano i gruntownie przeanalizowano. Względem pierwowzoru budowa polskiego samochodu została znacznie uproszczona”, pisze w książce „Auto Moto PRL” Andrzej Zakrzewski. Z mocnej inspiracji mikrosamochodem z Dingolfing również nie robiono specjalnej tajemnicy o czym świadczy artykuł z tygodnika „Auto Moto Sport” nr 29 z 1957 r. w którym czytamy: „Silnik, nie ukrywając prawdy, jest kopią jednej z zachodnich konstrukcji”. Być może taka szczerość sprawiła, że rok później magazyn ten przestał się ukazywać. Oczywiście pojawiały się też zaprzeczenia tego typu opiniom czego przykładem jest z kolei artykuł z tygodnika „Motor” nr 16 z 1959 r. w którym czytamy, że „podczas wstępnych badań samochodu Goggomobil okazało się, że posiada on dla naszych warunków szereg wad m. in. w wymiarach i kształtach nadwozia, resorowaniu oraz trwałości szeregu elementów. Przy opracowywaniu Mikrusa wzięto to więc pod uwagę.” – Stworzenie prototypu wymagało wówczas mnóstwa czasu i pieniędzy, a tych konstruktorzy z Mielca i Rzeszowa nie mieli. Jeden z inżynierów z fabryki w Świdniku policzył kiedyś, że koszt zbudowania prototypu motocykla WSK stanowił w końcu lat sześćdziesiątych równowartość dwóch fiatów 125p. Tak więc jeśli można było korzystać z jakichś wzorców to tak robiono – wyjaśnia Tomasz Szczerbicki. Produkcja Mikrusa trwała zaledwie trzy lata i zakończona została w 1960 r., oficjalnie z powodów ekonomicznych. Andrzej Zakrzewski twierdzi jednak, że „niemiecki producent Goggomobila – firma Glas, nieustannie domagał się od polskiego rządu wykupienia licencji na produkcję Mikrusa, jako że był on do niego bardzo zbliżony”. Także inny prototyp polskiego mikrosamochodu był w dużej mierze oparty na konstrukcji niemieckiej. Smyk, którego kilkanaście egzemplarzy wyprodukowało warszawskie Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego bazował na modelu Zündapp Janus. Oba auta różniło głównie rozmieszczenie drzwi. W niemieckim pierwowzorze stanowiły je przednia i tylna ściana, które wyglądały tak samo (z wyjątkiem oświetlenia). W polskim odpowiedniku drzwi były tylko jedne, za to otwierające się razem z kolumną kierownicy czyli, tak samo jak… w innym niemieckim mikrosamochodzie BMW Isetta.

     

PRL w rywalizacji z NRD odpadał w przedbiegach 

Inspiracje polskich konstruktorów samochodów zachodnioniemieckimi koncepcjami były wyraźne, ale pojawiały się też sugestie, że także Niemcy, tyle że wschodni brali na warsztat projekty z FSO. Do dziś nie milkną głosy, że Wartburg 353 powstał na bazie prototypu Warszawy 210, a w prototypie Wartburga 355 można dojrzeć wiele podobieństw do Syreny 110. Tą ostatnio w wersji testowej zaprezentowano w 1964 r. Była to trzydrzwiowa konstrukcja typu hatchback z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Ogółem powstało między 20 a 30 egzemplarzy tego samochodu, jednak dalsze prace nad nim zostały zarzucone w obliczu zakupu licencji od Fiata. Prototyp Syreny 110 był potem prezentowany delegacjom przemysłu motoryzacyjnego zarówno z Zachodu, jak i krajów socjalistycznych, w tym także z NRD. I choć prototyp Wartburga 355 powstał w 1968 r. to koncepcyjne prace nad takim nadwoziem na początku lat sześćdziesiątych prowadziło już wielu producentów. Dość powiedzieć, że miano pierwszego hatchbacka w historii przypadło Renault 16, który rynkową premierę miał w 1965 r. – Syrena 110 powstała w FSO czyli w zakładzie, który powinno być stać na stworzenie nowego silnika. Nie zrobiono tego jednak, a do prototypu wstawiono starą dwusuwową jednostkę S-31. Był to wynik z jednej strony braku woli, a z drugiej braku zgody ówczesnych decydentów. Testy nowego pojazdu ze starym silnikiem mijają się z celem, więc i ich efekty miałyby znikomą wartość dla enerdowskich inżynierów – przyznaje Tomasz Szczerbicki. Autor książki „Syrena” podkreśla jednocześnie, że w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych przemysł motoryzacyjny w Niemczech Wschodnich stał na dużo wyższym poziomie niż w Polsce. – W bloku socjalistycznym rywalizacji na tym polu nie było, bo być nie mogło. Gdyby jednak do niej doszło to z NRD odpadlibyśmy wówczas w przedbiegach. Wystarczy spojrzeć na seryjne wersje Wartburga 311 i 312 oraz Syreny. Wschodnioniemieckie auto w przeciwieństwie do naszego oprócz standardowej wersji miało także odmianę kombi z przeszklonym dachem, coupe i kabriolet – wylicza dziennikarz. To sprawia, że również hipoteza o tym, iż wykonany potajemnie w 1964 r. drugi prototyp Warszawy 210 (bazowała na Fordzie Falconie z 1960 r.) trafił do NRD i posłużył jako wzór do opracowania nadwozia Wartburga 353 wydaje się nieprawdziwa. Poza tym jak pisze w książce „Legendy naszej motoryzacji” Aleksander Sowa „Wartburg był o ponad pół metra krótszy od Warszawy, więc był to samochód innej klasy”. Ponadto do takiego transferu nie mogłoby dojść bez udziału władz PRL. 

Tropy prowadzą nie do Niemiec, lecz do Francji

Inspirowanie się w latach pięćdziesiątych polskich konstruktorów samochodami z Niemiec Zachodnich nie podlega dyskusji, przy czym o kopiowaniu można mówić jedynie w przypadku podzespołów prototypu Syreny 100. Ze względu na ówczesne uwarunkowania polityczne skutkujące zamknięciem dostępu do nowinek technicznych, hamowaniem rozwoju ciekawych projektów oraz ograniczeniem możliwości nabywania za dewizy komponentów niezbędnych do tworzenia prototypów samochodów czerpano garściami z dokonań inżynierów i projektantów z RFN i innych krajów zachodnich. Z kolei opinie dotyczące tego, że NRD podkradało polskie rozwiązania motoryzacyjne należy traktować raczej jako teorie spiskowe nie mające żadnego potwierdzenia w faktach. Jak bowiem wspomniano wschodnioniemiecka myśl motoryzacyjna stała w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych na dużo wyższym poziomie. – W tym przypadku dużą rolę odgrywała przedwojenna tradycja motoryzacyjna obu krajów. U nas było tylko PZInż., a na terenach, które potem znalazły się w granicach NRD funkcjonowało wiele fabryk samochodów. I choć po wojnie rozkradli je Rosjanie, to na miejscu pozostali pracujący w nich doświadczeni konstruktorzy. I to oni w kolejnych latach decydowali o obliczu przemysłu motoryzacyjnego Niemiec Wschodnich. W Polsce Ludowej osób z porównywalnymi dokonaniami nie było – mówi Tomasz Szczerbicki. Być może też dlatego prototypy Syreny 110 i Warszawy 210 nie były żadnymi przełomowymi konstrukcjami jeśli chodzi o design, a tym bardziej technologię. Za takową w przypadku rodzimych konstrukcji można uznać jedynie pokazanego w 1983 r. Beskida. W jego przypadku są też pewne tropy dotyczące wykorzystania pochodzących z niego rozwiązań. Te jednak prowadzą już nie do Niemiec, lecz do Francji.