Niecałe cztery tysiące samochodów, sześć tygodni sprzedaży i ponad sto milionów dolarów zysku! Z takim rozmachem działało drugie największe po Pewex-ie przedsiębiorstwo handlu wewnętrznego. O kulisach tego niewiarygodnego – biorąc pod uwagę realia Polski Ludowej – biznesu, a także o odnalezieniu legendarnej Lancii Stratos opowiada Andrzej Jaroszewicz, kierowca rajdowy, syn premiera PRL Piotra Jaroszewicza, a w latach 1979-80 dyrektor generalny handlującego toyotami i mazdami Motoimprexu.

Rozmawiał Rafał Skórski

Lubi Pan czereśnie?

I już wiem o czym będzie mowa (śmiech).

O początku pana motoryzacyjnej przygody…

…która skończyła się na czereśni.

Wbrew pozorom nie wylądował na niej jednak samochód tylko Pan.

W wieku ośmiu lat wyciąłem numer ojcu. Pod jego nieobecność wziąłem z kominka kluczyki i wsiadłem do samochodu. Była to simca chambord. Odpaliłem ją i ruszyłem na przejażdżkę. Mieszkaliśmy wówczas na Mokotowie, a w pobliżu domu była taka uliczka bez wyjazdu i żeby wrócić musiałem objechać placyk. Wiedziałem, że ojciec udał się tylko na lotnisko by kogoś przywitać i niebawem będzie z powrotem. Chciałem ustawić auto tak żeby nie było widać, że ktoś je ruszał. Stało wcześniej zaparkowane przed furtką tyłem do bramy, a ponieważ byłem małym brzdącem więc jak się odwróciłem i włączyłem wsteczny bieg spadła mi noga ze sprzęgła i lekko uderzyłem w tą bramę. Model chambord nawiązywał stylistyką do samochodów amerykańskich z lat 50 więc miał światła umieszczone w charakterystycznych skrzydłach i ja zbiłem wystający klosz. Innych uszkodzeń nie było, ale bałem się reakcji ojca dlatego wdrapałem się na czereśnię. Pamiętam, że była wyższa niż nasz dom.

Było lanie?

Pasek był, ale tylko dla napędzenia strachu. Ojciec choć kochający, był jednocześnie surowy i wymagał porządku dlatego stojąc pod drzewem wygrażał mi nim. Nigdy go do bicia nie używał. Nie chciałem zejść i czereśnia stała się miejscem zbiorowych negocjacji, bo za chwilę do ojca dołączyła babcia a potem również inni członkowie rodziny. Gdy wreszcie zszedłem to ojciec mnie oczywiście zrugał, ale mniej niż się spodziewałem. Jednocześnie dostałem obietnicę, że za każdą przyniesioną ze szkoły piątkę będę mógł przez 10 minut uczyć się jazdy pod okiem jego kierowcy. I tak się zaczęła moja przygoda z motoryzacją.

A pasja jak się zaczęła?

W liceum zaraził mnie nią pewien chłopak z Sopotu. To był Andrzej Szulc, który później został moim pilotem. W 1962 r. postanowiłem zapisać się do Automobilklubu Morskiego i on mnie do niego przyjmował. Miał wówczas skodę 1102 i przewiózł mnie nią po gdyńskiej Polance Redłowskiej w taki sposób, że ja oczy otworzyłem ze zdziwienia, że tak da się w ogóle jeździć. Mój ojciec miał z kolei wtedy prywatnego moskwicza 407. Ubłagałem go i dał mi to auto bym mógł wystartować w eliminacjach rajdowych strefy północnej, która obejmowała Szczecin, Koszalin i Gdańsk. Moskwicz bardzo się podnosił i mało co nie wywracał na zakrętach, ale w sumie poszło mi nieźle.

W latach sześćdziesiątych zwykłe samochody startujące w rajdach w Polsce nie budziły chyba zdziwienia.

Wtedy normą były zwykłe auta, zwykłe gumy, odcinków specjalnych praktycznie nie było, a jeśli już się zdarzały to bardzo krótkie. Dużo za to było prób sprawnościowych na placach takich jak np. manewry między oponami. Potem rajdy zaczęły się rozwijać w kierunku osiągania najlepszych przeciętnych prędkości, których tak naprawdę nie dało się wyrobić. Od razu się przyznam, że zmagań samochodowych w dzisiejszym wydaniu w których liczy się dokładność oparta na tym co pilot wyliczy nie lubię. Rajdy moim zdaniem nie na tym polegają.

Jako uczeń szkoły średniej zrobił Pan prawo jazdy, zaczął się ścigać i zadebiutował w Mistrzostwach Polski.

To był rozgrywany zimą Rajd Rzeszowski. Z Andrzejem Szulcem jechaliśmy w nim wyposażoną w silnik wartburga syreną 103S. Ona wcześniej brała udział m.in. w Rajdzie Monte Carlo. W sporcie samochodowym przeszedłem wszystkie etapy zdobywania umiejętności m. in. dlatego, że zawsze przesiadałem się z auta słabszego na mocniejsze. To najlepsza szkoła dla kierowcy.

Jako wicemistrz Polski zasiadł Pan za kierownicą pierwszego rajdowego fiata 125p.

Dostałem go z PZMot-u. To był jeden z ośmiu zbudowanych wówczas do rajdów egzemplarzy. Pamiętam, że był bordowy, a na karoserii miał białe koła z numerami i żółte napisy. Wyposażono go w klatkę, ale starego typu w którym jeden z pałąków przechodził między kierowcą a pilotem. Wyjeździłem nim dobre wyniki. Mieliśmy wówczas w rajdach konkurencję ze strony Francuzów i przez pewien okres oni absolutnie dominowali. Jak się pojawiało Gordini albo Alpina to już wiedzieliśmy, że będzie ciężko, ale gdy zaczęliśmy samodzielnie pracować nad przeróbkami Polskiego Fiata 125p to w końcówce swojej produkcji i aktywności sportowej jeśli chodzi o walory pojazdu rajdowego był autem nieustępującym zachodnim samochodom.

Jak duże były te przeróbki?

Obejmowały cały samochód począwszy od silnika przez osie, łożyska, dyferencjały na elementach zwieszenia kończąc. Zmieniliśmy ten motor o pojemności 1500 cm³ ze słabo podpartym wałem na wersję z dwoma wałkami najpierw o pojemności 1600 cm³, potem 1800 cm³ a na koniec 2000 cm³. W Polskim Fiacie najlepiej spisywał się silnik 1800 cm³, bo jego konstruktorzy postawili nie na rozwiercanie, ale na skok tłoka. Modelem 125p z silnikiem 2000 cm³ z sukcesami jeździł za to w rally crossie Juhani „Jussi” Kynsilehto. Jak kończyłem ścigać się Abarthem to jednostka napędowa powędrowała z niego właśnie do auta „Jussiego”. Notabene do Polski ściągnęliśmy ją we własnym zakresie, bo Fiat niechętnie dawał nam jakiekolwiek podzespoły.

Może to był wynik braku odpowiednich zapisów w umowie licencyjnej.

My w ogóle nie mieliśmy szczęścia jako biorcy licencji. Popełniono poważne błędy przy zakupie Polskiego Fiata 125p, na szczęście wnioski z tego faktu wyciągnięto kilka lat później prowadząc rozmowy z Włochami na temat rozpoczęcia produkcji Polskiego Fiata 126p. W przypadku modelu 125 faktycznie wzięto licencję na model 1300/1500, co oczywiście było tańsze. Myślę, że tak też tą kwestię wówczas przedstawiali partyjni decydenci. Na dobrą sprawę pod zubożoną karoserią 125S kryła się stara płyta podłogowa, stary silnik i stare zawieszenie.

W przypadku Poloneza, który był następcą popularnego „dużego Fiata” też popełniono błędy.

W Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych w dziale sportu w którym pracowałem byliśmy przygotowani na nowe auto. Dostaliśmy je do testów na długo przed oficjalną premierą. Polonez miał zasadniczą wadę – znów osadzono go na starej płycie podłogowej. Tak starej, że pewnych rzeczy nie dało się w niej przerobić. Mieliśmy zrobić auto do rajdów więc zmieniliśmy rozstaw osi, obniżyliśmy zawieszenie, a po odciążeniu samochodu i tak był on cięższy od Fiata 125p o 200 kg. To tak jakby na tył ktoś nam wrzucił trzy worki kartofli. Kombinowaliśmy więc co można zrobić w ramach homologacji i przy wsparciu przyjaciół udało nam się zejść z tej masy m.in. dzięki otworom nawierconym w zderzakach. W 1979 r. swój trzeci Rajd Monte Carlo jechałem z Ryszardem Żyszkowskim jako pilotem właśnie Polonezem 2000.

Jeździł Pan też wspomnianym Abarthem i Lancią Stratos. Z nimi rajdowy Polski Fiat 125p czy Polonez nie miały żadnych szans.

Abarthem w Polsce pojechałem dwa rajdy w ramach eliminacji do Mistrzostw Europy. Z kolei Stratosem ścigałem się tylko raz w Rajdzie Polski, bo udział w krajowych zawodach za kierownicą Lancii byłby nieuczciwy w stosunku do konkurentów. Za granicą oczywiście nią jeździłem regularnie, ale tam na starcie takich Stratosów stawało nawet dwanaście. Ten samochód był, jest i będzie legendą. Dziś nie ma odpowiedniej motywacji by stworzyć takie auto. Może jeszcze będzie, ale to mogą zrobić tylko Włosi bo oni mają fantazję. Należy jednak podkreślić, że Lancia Stratos była trudnym samochodem do prowadzenia. Problem stanowiły jej niewielkie gabaryty. W kabinie mieścił mi się jeden kask, Rysiek Żyszkowski swój musiał trzymać pod nogami. Poza tym auto miało olbrzymią moc i zawieszenie o raczej wyścigowym a nie rajdowym charakterze, no i te koła – węższe z przodu i szersze z tyłu. Jeśli ktoś jednak nauczył się dobrze jeździć Stratosem to potem już mu niemal wszystko wychodziło.

Jeden z egzemplarzy Lancii Stratos, którym Pan jeździł został uszkodzony w trakcie Rajdu Hiszpanii. Żeby uchronić go przed złomowaniem, oficjalnie uznano go za wrak, a później przekazano Panu w prezencie z okazji zakończenia kariery sportowej. W 1981 r. auto zaginęło, ale niedawno udało się trafić na jego ślad.

Tak, po wielu latach odnalazłem mojego Stratosa. Jego historia jest burzliwa. Podczas wspomnianego Rajdu Hiszpanii w 1976 r. na ostatnim szutrze spadłem w przepaść i samochód w zasadzie nie nadawał się już do remontu. Wizualnie nie przedstawiał jednak opłakanego widoku przez wzgląd na fakt, że nadwozie auta wykonane było z tworzywa sztucznego, które po zderzeniu odkształciło się i wróciło do stanu zbliżonego do pierwotnego. Najbardziej ucierpiał tył Lancii, ale nadal jeździła. Jak pan wspomniał wrak dostałem jako prezent z okazji zakończenia kariery sportowej, ale w stanie wojennym do żony przyszło dwóch moich kolegów którzy powiedzieli, że przechowają Stratosa bo „jak pojawią się ci z Solidarności to go spalą”. Zabrali rajdówkę, a ja przez dekady nie mogłem ustalić gdzie jest przechowywana. Cały czas jednak bardzo intensywnie jej szukałem i gdy jeden z tych kolegów zmarł to ludzie mi pomogli namierzyć auto. Znajduje się ono obecnie w Trójmieście i niebawem pojadę rozmawiać na temat jego zwrotu. Chciałbym tego Stratosa wyremontować i wstawić gdzieś do muzeum. To są oczywiście duże koszty, ale myślę, że znajdę sponsorów.

Dlaczego Pan tak uważa?

Bo pojazd z taką historią pojawiający się na zlotach czy rajdach historycznych ma duży potencjał marketingowy. Tym bardziej jeśli za jego kierownicą zasiądzie ktoś kto przed laty osiągał sukcesy w sporcie motorowym.

Po zakończeniu pracy w OSBRO zaangażował się Pan w biznes, który w PRL-u ludziom nie mieścił się w głowie. Czym było przedsiębiorstwo Motoimprex?

To był mój pomysł na skupienie w jednym ręku handlu samochodami, częściami zamiennymi i olejami. Zająłem się tym na przełomie 1979 i 1980 r. kiedy zakończyłem i pracę w OSBRO i karierę sportową.

Został Pan dyrektorem generalnym drugiego po Pewex-ie przedsiębiorstwa handlu wewnętrznego i…

…i zacząłem sprowadzać do Polski toyoty i mazdy. Motoimprex był pionierem w tym zakresie. Biuro firmy zlokalizowane zostało na 36 piętrze warszawskiego wieżowca Intraco mieszczącego się przy ul. Stawki. Jak już załatwiłem formalności z Japończykami dostałem z biura radcy handlowego w Tokio szyfrogram, że samochodowiec wypłynął z portu macierzystego i zmierza do Gdyni. Zwróciłem się więc do Polskich Linii Oceanicznych z pytaniem, kiedy dotrze na miejsce. Wskazano mi termin określony z dokładnością co do jednego dnia. Znając go daliśmy ogłoszenie do prasy, że zaczynamy sprzedaż toyot i mazd. Porozmawiałem też z szefem Intraco i on na dole przed wieżowcem postawił drewnianą budkę w której zasiedli ochroniarz i kasjerka. Przyjechałem następnego dnia rano do pracy, patrzę z tego 36 piętra na plac a tam kolejka po auta ciągnie się aż do ul. Marszałkowskiej. W półtora miesiąca zostało sprzedanych dwa tys. toyot corolli i 1,8 tys. mazd 323. Na każdym samochodzie mieliśmy 100 proc. zysku.

Czyli ile w sumie zarobił na tym japońskim kontrakcie Motoimprex?

Nieco ponad 100 mln dolarów. Z Japończykami mieliśmy się rozliczyć po otrzymaniu dokumentów przewozowych czyli mówiąc precyzyjnie po przyjęciu samochodów na placu przy Stawkach. Realizacja zapłaty powinna nastąpić w ciągu 14 dni od tego momentu, ale ponieważ samochody się sprzedały, a statek płynął miesiąc, rozładunek i transport do Warszawy trwał kolejne półtora miesiąca to de facto dostaliśmy krótkoterminowy kredyt.

A z Japończykami rozliczyliście się w terminie?

Tu pojawił się problem. Któregoś dnia sekretarka powiedziała mi, że przyszedł człowiek będący w Polsce przedstawicielem Toyoty i Mazdy. Przyjąłem go w swoim biurze, a on od razu stwierdził, że bardzo się cieszy iż auta tych marek pojawiły się w Polsce, że to jest przełom w stosunkach polsko-japońskich, a potem delikatnie zapytał kiedy strona polska zamierza uregulować należność. Żegnając się z nim zapewniłem, że niebawem udzielę mu odpowiedzi na to pytanie. Ponieważ w tamtym czasie znałem wszystkich ministrów zadzwoniłem do tego który odpowiadał za finanse. Był nim Marian Krzak. Chyba wiedział co się święci, bo jak zadzwoniłem to nie za bardzo chciał ze mną rozmawiać. Rzuciłem więc do słuchawki: „Marian zapłaćcie za te samochody, bo wylejecie dziecko z kąpielą”. A on na to: „Jędruś ja to wszystko już wydałem na lekarstwa, nie mam teraz”. Potem powstała plotka, że Motoimprex był prywatną firmą Andrzeja Jaroszewicza i że te sto milionów to ja wziąłem do kieszeni.

Japończyk znowu przyszedł?

A jakże! Przyniósł dla mnie zaproszenie do Kraju Kwitnącej Wiśni. Uprzejmie je przyjąłem, ale pomyślałem: nie pojadę bo mi za te auta coś tam zrobią. Nie dotrwałem jednak do rozwiązania całej sprawy. Pewnego dnia rano dostałem list gratulacyjny od ministra handlu zagranicznego, bo udało nam się przebić obroty Pewex-u, a po południu od ministra handlu wewnętrznego i usług dostałem informację, że odwołano mnie z funkcji dyrektora generalnego Motoimprexu.

Skończyło się tylko na wypowiedzeniu?

Nie. Zwolnili nie tylko mnie, ale zlikwidowali również całe przedsiębiorstwo. To było w stu procentach polityczne zagranie bo mój ojciec już od dwóch miesięcy nie był premierem, a firma przecież przynosiła państwu naprawdę spore dochody. Potem jeszcze ze dwa lata chodziłem ze szczoteczką do zębów w kieszonce spowiadać się do MSW. Zostawiłem sobie bowiem rezerwę 60 samochodów – pół na pół toyot i mazd.

Po co?

O te samochody ludzie się bili. Nie mogłem sobie pozwolić żeby w tych kilometrowych kolejkach wystawali też partyjni prominenci, generałowie, oficerowie milicji czy artyści. Im auta sprzedawałem osobiście ze specjalnym podziękowaniem, że w ogóle je kupują. Wbrew pozorom w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych wiele osób miało pieniądze, nie tylko dewizy ale i bony PKO. Dzięki tym drugim także bowiem można było się stać dumnym posiadaczem corolli czy trzysta dwudziestki trójki.