W latach 70 pasażerowie komunikacji miejskiej Warszawy i Krakowa, mieli szansę podróżować nowoczesnymi autobusami marki Hino.

Obecność autobusów tej marki nad Wisłą była krótka, ale niezwykle ciekawa. Początki firmy sięgają 1910 r., gdy powstała spółka Tokyo Gas Industry Co., Ltd. Kolejnym kamieniem milowym w historii Hino był rok 1942. Wówczas w Tokio powstała firma Hino Heavy Industry Co., Ltd produkująca głównie samochody ciężarowe. Od 1950 r. w ofercie Hino znalazły się niezawodne silniki wysokoprężne. Podjęto także produkcję pojazdów osobowych, lecz działająca od 1959 r. pod nazwą Hino Motors Ltd. (jap. Hino Jidōsha) firma wyspecjalizowała się głównie w produkcji samochodów użytkowych, ciężarowych oraz autobusów. W następnej dekadzie dużą popularność na japońskim rynku zdobył pick-up Hino Briska FG10/FG20 i dostawczy Commerce. Od 2001 r. Hino Motors Ltd jest częścią koncernu Toyota Motor Corporation, lecz współpraca obu firm w zakresie produkcji samochodów dostawczych i użytkowych rozpoczęła się już w latach 60. W marcu 1968 r. w wytwórni Hino Motors Ltd w Hamura na zachodnim przedmieściu Tokio rozpoczęto produkcję popularnego pick-upa Toyota Hi-Lux serii RN10. W późniejszych latach produkowano tam modele Land Cruiser Prado i FJ Cruiser (2006-2014) oraz użytkowe Dyna i Toyoace. W czerwcu 1982 r. Hino Motor Sales stał się częścią sieci handlowej koncernu Toyota. Hino udostępnia Toyocie swój zakład produkcyjny w Tajlandii, gdzie poza samochodami są produkowane silniki wysokoprężne. Najnowszym wspólnym projektem Hino i Toyoty jest testowany na ulicach Tokio autobus na wodorowe ogniwa paliwowe. W ofercie Hino istotną rolę odgrywają autobusy produkowane od lat 50.

Licencja przy „minimalizacji wkładu dewizowego”

Historia polskiego epizodu z autobusami marki Hino w roli głównej zaczęła się jesienią 1967 r., gdy władze PRL zdecydowały o zakupie licencji na autobus miejski tzw. solówki o długości całkowitej nieprzekraczającej 12 m. Wkrótce kończyła się ważność 10-letniej licencyjnej umowy na montaż w Jelczańskich Zakładach Samochodowych modelu Škoda 706 RTO (miejska odmiana nosiła nazwę 272 MEX), czyli tzw. „ogórka”. Przedsiębiorstwa komunikacyjne odczuwały ciągły niedobór pojazdów. Tylko warszawskie MZK użytkowało ponad 1000 autobusów i zamawiało co najmniej kilkadziesiąt nowych pojazdów w ciągu roku. Autobusy ulegały często przedwczesnemu zużyciu. W Warszawie sytuację komplikowało wycofanie z eksploatacji kilkunastoletnich autobusów Chausson APH 521/522 planowane na 1969 r. Prace nad krajowym autobusem miejskim przedłużały się, rozważano więc licencyjną produkcję. Skalę produkcji określano na 2,5-3 tys. egz. Rocznie. W zgrzebnych realiach PRL często priorytetem przy zakupie licencji była „minimalizacja wkładu dewizowego”. Oferowano więc spłatę licencji gotowymi pojazdami. Istotną kwestią było także zastosowanie produkowanych w Polsce licencyjnych silników wysokoprężnych Leyland z Mielca oraz szeregu innych podzespołów krajowej produkcji. Centrala Handlu Zagranicznego „Polmot” – główny importer i eksporter motoryzacyjny w PRL, wysłał zapytania ofertowe do kilkunastu wiodących producentów autobusów, zarówno z krajów RWPG jak i z krajów kapitalistycznych. W gronie decydentów znaleźli się przewodniczący Stołecznej Rady Narodowej m. st. Warszawy Jerzy Majewski, minister gospodarki komunalnej Andrzej Giersz oraz ówczesny dyrektor warszawskiego MZK inż. Bogdan Kontowicz.

Ikarus, Leyland, Fiat i Pegaso

W październiku 1968 r. z Venissieux do Warszawy dotarły do testów egzemplarze Berlieta typ PH-100 P (solo) i PH-180-P (przegubowy). Następnie kierowcy z warszawskiej MZK zapoznali się z czechosłowackim autobusem Škoda Karosa SM-11. Mimo nowoczesnej sylwetki pojazd ulegał awariom. Krytykowano go także za niewygodne do wsiadania schody i wysoko usytuowaną podłogę. Alternatywną propozycję złożyła węgierska centrala handlu zagranicznego Mogurt, reprezentująca przedsiębiorstwo Ikarus. Wiosną 1969 r. w Warszawie testowano autobus Ikarus 556, lecz także on nie zyskał pozytywnych ocen i uznania wśród kierowców MZK. Ikarusy trafiły jednak do przedsiębiorstw komunikacyjnych w innych miastach Polski. Wobec braku optymalnej oferty ze strony firm z RWPG, kontynuowano testy autobusów z krajów kapitalistycznych. W listopadzie 1969 r. na warszawskie ulice trafił brytyjski Leyland Royal Tiger Worldmaster LIDRT 12/4 DAB Mk. W latach 1970-71 Centrala Handlu Zagranicznego „Polmot” kontynuowała negocjacje z francuską firmą Berliet (model PR 100) oraz innymi producentami z tzw. „drugiego obszaru płatniczego”, jak określano kraje kapitalistyczne. Po odrzuceniu oferty na model 556 w styczniu 1971 r. Ikarus przysłał do celów testowych prototypowy egzemplarz nowego modelu 242. Późną wiosną w zajezdni MZK pojawiły się również testowe egzemplarze autobusów innych marek: Fiat 418, Pegaso 5023CL i Magirus-Deutz M170 S11H. Dyrektor MZK inż. Bogdan Kontowicz polecił, by za kierownicami testowych autobusów zasiedli doświadczeni kierowcy o długim stażu i nienagannym przebiegu pracy (bezwypadkowa jazda).

Niezawodność i solidne wykończenie

Najbardziej egzotycznym pojazdem testowanym na warszawskich liniach miejskich i podmiejskich był importowany z Japonii autobus Hino RC 620. 22 czerwca 1971 r. „Życie Warszawy” (nr 148) informowało: „W warszawskiej komunikacji miejskiej przechodzą próby nowoczesne autobusy typu „Magirus” i „Hino” produkcji japońskiej”. Pod lakoniczną notatką zamieszczono zdjęcia obydwu pojazdów. Wiosną 1971 r. Hino Motors Ltd wysłało do Polski drogą morską trzy egzemplarze autobusów typu RC 630. Według relacji jednego z ówczesnych pracowników MZK, autobusy dotarły do portu w Gdyni na przełomie maja i czerwca 1971 r, a następnie przewieziono je na platformach kolejowych na dworzec Warszawa Gdańska. Pojazdy oclono, zaś kierowcy MZK przejechali nimi do zajezdni. Testowane pojazdy nie były lakierowane zgodnie z obowiązującymi wówczas kolorami: kremowym i czerwonym, lecz pozostały w oryginalnych japońskich barwach – żółtopomarańczowym, bez numerów bocznych. Na początku lat 70. Hino RC 620 należał do najbardziej nowoczesnych autobusów miejskich na świecie. Wywodził się od produkowanych autobusów miejskich Hino RB10-P oraz serii BG. Z modelem RC 620 były spokrewnione autobusy RC 320 (ruch lewostronny) i RC 420 (ruch prawostronny) produkowane w latach 1971-77. Na początku lat 70. Hino RC 420TP był montowany na licencji w Korei Południowej pod nazwą Shinjin RC420. Autobusy rodem z Tokio znakomicie sprawdzały się zarówno na zatłoczonych ulicach japońskich aglomeracji, jak i w trudnych warunkach drogowych i pogodowych innych krajów świata. Charakteryzowały się solidnym wykończeniem, niezawodnością i niskim zużyciem paliwa. O wysokiej jakości autobusów Hino może świadczyć fakt, że w latach 1965-1998 egzemplarz autobusu Hino RB120 bezawaryjnie pokonał milion kilometrów i do dziś stanowi ozdobę Tasmanian Transport Museum w Glenorchy, Hobart (Australia).

Kierowca pracował w dobrych warunkach

Nadwozie Hino RC 620 o długości całkowitej 11,1 m., szerokości 2,5 m i wysokości 3,2 m. wyróżniało się poszyciem blachą aluminiową, łączoną za pomocą nitów oraz dużą powierzchnią przeszkloną. Wysokoprężny, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą silnik Hino Diesel DK 20 umieszczono w tylnej części pojazdu. Wolnossąca jednostka o pojemności 10 178 ccm rozwijała 200 KM/ przy 2300 obr./min. Była to 20-30 KM więcej niż u większości europejskich konkurentów tej samej klasy. Maksymalny monet obrotowy wynosił 680 Nm przy 1400 obr./min. Hino oferowało manualną, wyposażoną w nadbieg (overdrive) skrzynię biegów o 5 przełożeniach lub opcjonalnie półautomatyczną skrzynię 5-stopniową. Testowane w Polsce egzemplarze posiadały obydwa typy przekładni. Pojazdy poruszały się na kołach z ogumieniem w rozmiarze 10.00-20-14 PR (z tyłu opony bliźniacze). Dopuszczalna masa całkowita RC 620 wynosiła 15 t.f. Podczas testowych przejazdów Hino RC 620 jako jedyny rozwijał deklarowaną przez producenta prędkość maksymalną, czyli 85 km/h. Konkurencyjne autobusy osiągały prędkości rzędu 70-80 km/h. Według danych technicznych Hino Motors Ltd model RC 620 miał 96 miejsc, w tym 37 miejsc siedzących, lecz w realiach PRL należało się liczyć z przekraczaniem tych wartości i notorycznym przeciążaniem pojazdów. Importowany z Japonii autobus był nie tylko dynamiczny, lecz także cichy i zapewniał pasażerom znacznie wyższy komfort jazdy niż leciwe już wówczas „ogórki” 272 MEX. Kierowca pracował w dobrych warunkach. Fotel w kabinie był regulowany, gięta przednia szyba zapewniała dobrą widoczność. Prowadzenie pojazdu ułatwiało seryjne wspomaganie układu kierowniczego, komfortowe zawieszenie pneumatyczne oraz wydajny układ wentylacji i ogrzewania wnętrza. Dla osób starszych i matek z wózkami istotną zaletą była nisko umieszczona podłoga.

“Warszawskie” autobusy w kolorze brzoskwini

W drugiej połowie czerwca 1971 r. Hino trafiły do testów. Co najmniej jeden egzemplarz jeździł na linii pośpiesznej A, łączącej Żoliborz z Mokotowem: (ul. Kasprowicza– Przybyszewskiego – Żeromskiego – Słowackiego – plac Komuny Paryskiej (ob.Wilsona) – Mickiewicza – Nowotki (ob. Andersa) – plac Dzierżyńskiego (ob. Bankowy) – Marszałkowska – pl. Konstytucji – Waryńskiego – Puławska – Dworzec Południowy (ob. Metro Wilanowska). Autobusy „made in Japan” badano także pod kątem przydatności na trasach podmiejskich. Autobus Hino przewoził pasażerów na okresowej linii podmiejskiej 205. Latem 1971 r. obsługiwała ona trasę Dworzec Południowy (ob. Metro Wilanowska) – Puławska – Mysiadło – Piaseczno, Kościuszki – Piaseczno (Rynek). Opinie kierowców testujących Hino na ulicach stolicy były pozytywne. Również pasażerowie wspominają autobusy w kolorze brzoskwini niezwykle ciepło, wspominając cicho pracujący silnik, wygodne fotele i świetną dynamikę RC 620. Wśród warszawiaków japońskie autobusy wzbudzały ogromne zainteresowanie. Oglądano je z zewnątrz, podziwiano w środku. Na tle wyeksploatowanego, hałaśliwego i dymiącego taboru MZK, egzotyczne Hino prezentowały się znakomicie. Niestety spotkanie mieszkańców Warszawy z japońską technologią nie trwało długo. Mimo licznych zalet Hino, władze Warszawy odrzuciły ofertę koncernu z Tokio. W realiach „gospodarki niedoborów” podjęcie licencyjnej produkcji autobusu Hino było nierealne z powodów technologicznych i ekonomicznych. Produkcja aluminiowych blach nadwoziowych o jakości wymaganej przez Hino Motors Ltd. było przedsięwzięciem trudnym do realizacji. Wątpliwym było, by kontrahenci z Tokio wyrazili zgodę na zastąpienie japońskich komponentów krajowymi produktami. Znając notoryczne problemy zakładów motoryzacyjnych PRL oraz ich dostawców, mało prawdopodobna była kwestia utrzymania należytej jakości. W drugiej połowie 1971 r. Centrala Handlu Zagranicznego „Polmot” kontynuowała rozmowy już wyłącznie z przedstawicielami firmy Berliet.

Polski epizod nowym doświadczeniem dla Hino

W październiku doszło do ostatecznych ustaleń w sprawie pierwszego montażu Berlieta PR 100 w Polsce. 1 sierpnia 1972 r. dyr. Andrzej Górecki (Polmot) i prezes Paul Berliet podpisali umowę licencyjną na montaż autobusów miejskich w Jelczańskich Zakładach Samochodowych. Dziś ocenia się, że umowa z francuską firmą była gestem politycznym ekipy Edwarda Gierka wobec francuskiego lobby gospodarczego. Warszawskie MZK użytkowało „Peerki” w latach 1973-83. Co zatem stało się z trzema najbardziej egzotycznymi autobusami, jakie jeździły po ulicach PRL? Po zakończeniu testów w warszawskim MZK co najmniej jedna „sześćset dwudziestka” trafiła do badań eksploatacyjnych przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (MPK) w Krakowie. Hino RC 620 obsługiwał linię 134 (Stadion MKS Cracovia – Królowej Jadwigi – Leśna – ZOO). Egzotyczny pojazd był garażowany w nowej wówczas zajezdni Bieńczyce przy ul. Makuszyńskiego 34. Autobus Hino był widziany na ulicach Krakowa jeszcze pod koniec 1973 r. Według różnych, często sprzecznych relacji, użytkowano go aż do 1975 roku, lecz jego dalsze losy nie są znane. Polski epizod autobusów Hino był nowym doświadczeniem dla firmy, która na początku lat 70. sondowała europejskie rynki. Testy autobusów RC 620 w Warszawie i Krakowie były przygotowaniem do otwarcia przedstawicielstwa Hino Motors Europe N.V w Mechelen (Belgia). Oficjalne rozpoczęcie działalności Hino na Starym Kontynencie nastąpiło 28 kwietnia 1978 r. Dziś firma Hino jest obecna na wybranych rynkach w kilku krajach Europy (Belgia, Irlandia, Malta, Portugalia) i oferuje samochody ciężarowe. W Polsce nie zobaczymy samochodów ze stylizowaną literą „H”, lecz warto pamiętać o autobusowym epizodzie sprzed ponad czterech dekad. Historia zatoczyła krąg: przedziwnym zbiegiem okoliczności w Jelczu-Laskowicach, gdzie montowano konkurencyjne dla Hino autobusy Jelcz Berliet od 2002 r. działa wytwórnia silników wysokoprężnych Toyota Motor Industries Poland Sp. z o.o.

Źródło: Toyota Motor Poland