Pod koniec lutego 1980 r. w warszawskim hotelu Victoria Motoimpex zorganizował pierwszą w Polsce prezentację Toyoty Corolli KE70. Sprzedaż rozpoczęła się w marcu 1980 r., gdy do portu w Gdyni dotarła pierwsza partia 264 aut.

Droga Toyoty za żelazną kurtyną nie była łatwa. Pierwszym modelem, któremu się udało przebić na rynki wschodnie, była w 1970 r. Corona 1500 De Luxe (RT40D). Czechosłowacka centrala importowa Mototechna sprowadziła go w wymianie barterowej za traktory Zetor w liczbie 402 egzemplarzy. Były to pierwsze importowane oficjalnie, osobowe samochody produkcji japońskiej w bloku komunistycznym. Każde wyceniono na 110 tys. koron, jednak później obniżono cenę do 79 tys. Obsługę serwisową zapewniały warsztaty w Hraddec Králové i Hlučíně. Zatrudnieni tam mechanicy zostali przeszkoleni w belgijskim przedstawicielstwie Toyoty. Wiele egzemplarzy zakupili taksówkarze z Pragi i innych miast Czechosłowacji. Oceniali je bardzo dobrze: auta były wygodne i bardziej ekonomiczne w porównaniu do Wołg, powszechnie użytkowanych przez przedsiębiorstwa taksówkowe. Co ciekawe, w 1974 r. powstał pierwszy w kraju komunistycznym klub zrzeszający właścicieli Toyoty.

Główny Urząd Celny opłaty pobierał od kilograma masy pojazdu

W tym samym czasie w Polsce rozpoczął się samochodowy boom. Popytem cieszyły się nie tylko auta z FSO i FSM. Dynamicznie rósł import samochodów z Zachodu. W 1973 r. sprowadzono do kraju ponad 3.5 tys. pojazdów, rok później przekroczono 4 tys., by w 1979 r. osiągnąć poziom przekraczający 12 tys. samochodów. Po zmianach przepisów celnych, Główny Urząd Celny opłaty pobierał od kilograma masy pojazdu. W latach 70. Polacy preferowali więc auta lekkie, z silnikami 1000-1500 ccm, głównie produkcji RFN. Za pośrednictwem Biura Eksportu Wewnętrznego Pol-Mot można było za dewizy zakupić nowy samochód kilku marek. W 1978 r. zamówiono do Polski samochody osobowe o łącznej wartości 3 227 000 dolarów. Oferta, w której dominowały modele Fiata nie spełniała jednak oczekiwań rynku. Poszukiwano nowych kontrahentów z krajów kapitalistycznych. Poza producentami z Europy Zachodniej brano pod uwagę samochody „Made in Japan”. Ożywienie kontaktów handlowych PRL z Japonią nastąpiło 16 listopada 1978 r., gdy w Tokio przedstawiciele rządów podpisali układ o handlu i żegludze oraz porozumienie o współpracy gospodarczej. Kilkanaście miesięcy później wprowadzono także umowę o unikaniu podwójnego opodatkowania. Po spotkaniach delegacji rządowych wymiana handlowa z Japonią nabrała tempa. Poza urządzeniami przemysłowymi i elektroniką, w Polsce zainteresowano się importem samochodów. Wydarzenia przyczyniły się do powstania pod koniec 1979 roku Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Motoimpex. Siedzibą firmy był biurowiec Intraco przy ul. Stawki 2 w Warszawie. Przedstawiciele Motoimpexu poszukiwali nowych kontrahentów. Analizowano ich oferty pod kątem eksploatacji danego modelu w trudnych realiach PRL. Pod uwagę brano proste w obsłudze pojazdy segmentu B i C z silnikami benzynowymi 1.3-1.5 litra i z nadwoziem sedan. Istotnym parametrem było zużycie paliwa, oferowanej wówczas w PRL etyliny o liczbie oktanowej 94 tzw. „żółtej”. Rozważano auta różnych marek, w cenie zakupu 4-6 tys. dolarów.

Na polski rynek wybrano bazowy model Corolli

13 września 1979 r. we Frankfurcie nad Menem rozpoczęła się 48. edycja międzynarodowego salonu samochodowego IAA. Toyota zaprezentowała tam czwartą generację modelu Corolla oznaczonego fabrycznym kodem KE70. Na rynku japońskim ten model debiutował w marcu tego samego roku, jesienią handlowcy Motoimpexu rozpoczęli wstępne negocjacje z Toyota Motor Corporation, a już w grudniu 1979 r. zamówiono pierwszą partię 264 egzemplarzy dla polskich klientów. Pod koniec lutego 1980 r. w warszawskim hotelu Victoria Motoimpex zorganizował pierwszą w Polsce prezentację Toyoty Corolli KE70. Sprzedaż rozpoczęła się w marcu 1980 r., gdy do portu w Gdyni dotarła pierwsza partia 264 aut. Toyota oferowała Corollę w wielu wariantach nadwoziowych m.in. sedan, liftback, coupé, kombi. W USA Corollę E70 oferowano nawet jako kabriolet Griffith budowany na bazie wersji Hardtop Coupé. W Japonii oferowano coupé Sprinter. KE70 były dostępne z silnikami benzynowymi 1.3-1.6 (60-115 KM), później także Diesle 1.8/58 KM. Na rynkach europejskich Corolla była dostępna w wielu wariantach wyposażenia. Na polski rynek wybrano skromny, bazowy model Corolla z czterodrzwiowym nadwoziem sedan i benzynowym silnikiem 1.3 w wersji wyposażeniowej DX. Toyota Corolla 1.3 DX była zasilana, 4 cylindrowym, chłodzonym cieczą, gaźnikowym silnikiem 4K-U o poj. 1290 ccm i mocy maks. 60 KM rozwijanej przy 5600 obr./min. Napęd był przekazywany na koła tylnej osi za pośrednictwem 4-biegowej skrzyni manualnej. Pojazd posiadał hamulce tarczowe (przód) i hamulce bębnowe (tył). Seryjnie montowano opony radialne 155 SR13. Średnie spalanie wg norm ECE wynosiło 8 l/100 km. Ważący 875 kg pojazd rozwijał prędkość maks. 145 km/h.

Pięć tysięcy dolarów za nową toyotę

Wyposażenie oferowanej w Polsce wersji DX obejmowało m.in. bezwładnościowe pasy, zagłówki przednich foteli, podgrzewaną tylną szybę, podnośnik, zestaw podstawowych narzędzi oraz, co było rzadkością na owe czasy, wydaną w Japonii instrukcję w języku polskim. Zgodnie z wymaganiami określonymi przez producenta czynności pojazd nie miał punktów smarowania podwozia. W zależności od jakości oleju silnikowego zalecano jego wymianę co 5-10 tys. km lub co 3-6 miesięcy. Z bogatej gamy kolorystycznej Toyota oferowała samochody w kolorze białym White (033), żółtym Yellow (541) i czerwonym Red (380) oraz metalizowany (137), jasnoniebieski metalizowany Light Blue Metalic (861), Orange Metalic (484) zwany dość powszechnie „miedzianym” oraz ciemniejszy Copper Metalic (474) czyli tzw. „koniak”. W zależności od koloru nadwozia oferowano tapicerkę w beżowym, szaroniebieskim lub grafitowym odcieniu. Cena nowej Corolli 1.3 DX została skalkulowana na poziomie 4 990 – 5 100 dolarów, bonach Pekao lub równowartość kwoty w dowolnej walucie wymienialnej z jugosłowiańskim dinarami włącznie.

Źródło: Toyota Motor Poland

Polecamy także inne artykuły o historii Toyoty w PRL:

Corolla zamiast “malucha”? 

Andrzej Jaroszewicz: na każdym aucie zarabialiśmy 100 procent