Lata osiemdziesiąte były w Polsce czasem wielu absurdów. Dziś trudno sobie wyobrazić, że samochód może być dobrem luksusowym. Wtedy własne cztery kółka kosztowały tyle, co… własne cztery kąty.

Na przełomie 1979/80 r. oficjalny kurs dolara w NBP wynosił 30 zł, lecz w rzeczywistości transakcje dolarowe przeprowadzano wg czarnorynkowego kursu. W 1980 r. nieoficjalny kurs dolara wynosił ok. 128 złotych, w styczniu 1981 r. 1 dolar był wyceniany na 137 zł., by w połowie tego samego rok osiągnąć już pułap 200 zł. W 1980 roku przeciętny Polak zarabiał 6 040 zł miesięcznie, a rok później jego zarobki wynosiły 7 689 zł. Nietrudno więc obliczyć, że zakupu nowej Corolli mogła dokonać wyłącznie osoba o zarobkach znacznie przekraczających „średnią krajową” lub pracująca za granicą.

Warto przypomnieć, że w 1981 r. nowy 126p w „eksporcie wewnętrznym” kosztował 1 700 dolarów, czyli 1/3 ceny Corolli. By uzmysłowić sobie, jak duży był to wydatek, należy dodać, że w tym czasie na wolnym rynku 56-metrowe mieszkanie w nowym bloku w Warszawie kosztowało średnio 9 675 dolarów, w Krakowie – 7 620 dolarów, zaś w Chełmie – 3 380 dolarów. Przyjmując ówczesne ceny, można przyjąć, że dziś była by to kwota ok. 170-180 tys. PLN, a więc równowartość trzech egzemplarzy nowej Corolli 1,33 Dual VVT-i (99 KM) w bazowej wersji (63 tys zł). Mimo że w 1980 r. nowa Toyota kosztowła majątek, nie brakowało chętnych na jej zakup. Kto więc w latach 1980-81 kupował Corolle sprowadzone przez Motoimpex? Auta zamawiali przede wszystkim oficerowie i marynarze Polskich Linii Oceanicznych oraz Polskiej Żeglugi Morskiej a także dobrze sytuowani właściciele prywatnych firm, prawnicy, lekarze specjaliści oraz przedstawiciele wolnych zawodów. Ponadto istotną grupę nabywców stanowili pracownicy przedsiębiorstw na kontraktach zagranicznych w Iraku, Libii i innych krajach świata. Zwykle byli to inżynierowie-specjaliści. W Trójmieście dość istotną grupę stanowili marynarze.

Specyficzną grupę stanowili zamożni ogrodnicy, w PRL zwani „badylarzami”. W latach 70. i 80. właściciele szklarni, ogrodnicy i sadownicy należeli do najzamożniejszej grupy społeczeństwa. Zamówione przez Motoimpex pojazdy drogą morską dotarły do portu w Gdyni. Po rozładunku przy nabrzeżu, gdzie dziś znajduje się terminal promowy, auta trafiały na pobliski plac. W marcu 1980 r. Józef Ważny i Jacek Habryłło prowadzili dobrze wyposażony warsztat samochodowy. Podpisali umowę z Motoimpexem jako pierwszy w Polsce punkt wydawania nowych Corolli. Zlokalizowany był on w Gdańsku na ul. Abrahama 7 przy Hali Olivii. Firma do dziś prowadzi autoryzowany salon i serwis Toyota Carter.

Jacek Habryłło tak wspomina początki Toyoty w Polsce: „Wystartowaliśmy w roku 1980, na niewielkim placu i z małym warsztatem przy Dąbrowszczaków w Gdańsku. Pierwszymi Toyotami, jakie oddawaliśmy w ręce klientów, były ”kwadratowe” Corolle KE70 wyposażone w benzynowe silniki 1.3 litra. Wielu ludzi mówiło wówczas, że to „jednorazówka”. Szybko przekonali się, że to trwały, nowoczesny i niezawodny samochód. Punkt wydań znajdował się latem na odkrytym lodowisku na hali „Oliwia”. Biuro mieściło się zaś w sportowej szatni na zapleczu lodowisk.” Do Gdańska nabywcy nowych Toyot zamówionych w Motoimpexie przyjeżdżali z całej Polski. W kwietniu 1980 r. wydawanie Corolli oraz obsługę serwisową rozpoczęła również firma Jana Kozłowskiego z Nowogardu.

Do końca 1981 r. roku Motoimpex podpisał umowy z kilkoma prywatnymi warsztatami mechaniki pojazdowej na usługi serwisowe samochodów Toyota. Salonów w Polsce jeszcze nie było. W Warszawie samochody tej marki obsługiwał znajdujący się przy ul. Rydygiera warsztat byłych pracowników OBRSO, inż. Włodzimierza Soporka i Lecha Walaszka oraz warsztat Waldemara Retki przy ul. 17 Stycznia na Okęciu, który wiele lat później funkcjonował jako Toyota Włochy. W Częstochowie Corolle serwisowała firma Andrzeja Procia, w Krakowie właścicieli Toyoty obsługiwał warsztat pana Sowiera. Do grona pierwszych serwisów Toyoty dołączyły także inne firmy m.in. działający od 1976 r. serwis Lecha Chodzenia w Piasecznie oraz Grzelewski w Poznaniu. Część z wymienionych firm kontynuowała (i kontynuuje) współpracę z Toyotą, inne zmieniły profil działalności.
Motoimpex zlikwidowano 1 stycznia 1981 r. Jej umowy i klientów przejęło Biuro Eksportu Wewnętrznego Pol-Mot z siedzibą na 35 i 36 piętrze biurowca Intraco w Warszawie. Przez kolejną dekadę, aż do utworzenia Toyota Motor Poland pośrednikiem pomiędzy Pol-Motem, a koncernem Toyota była japońska centrala handlowa Nisshō Iwai.

W pierwszym kwartale tego roku Toyota Corolla 1.3 DX kosztowała 5 190 dolarów. Ceny Corolli zmieniały się w kolejnych miesiącach. 17 maja 1981 r.  tygodnik „Motor” w rubryce „Ceny samochodów” podawał kwotę 5 040 dolarów. W sierpniu auto kosztowało 4 536 USD, zaś w połowie października już 4 230 dolarów. Od wiosny 1981 r., co najmniej kilka nowych egzemplarzy wystawiono na różnych giełdach samochodowych m.in. w Warszawie. Cena wynosiła 720 tys. złotych. Dla porównania średnia cena giełdowa „malucha” wynosiła wówczas 205 tys. złotych, zaś Polonez 1500 kosztował 410 tys. złotych. Choć dla przeciętnego obywatela PRL, cena wydawała się zaporowa, wystawione za złotówki Corolle szybko znalazły nabywców. Paradoksalnie samochodowy boom lat 1980/81 zbiegł się z poważnymi ograniczeniami w dostawach paliwa. Utrudnieniem dla kierowców było też wprowadzenie kartek na benzynę.

W 1981 r. zmienił się system dystrybucji Toyot. Poza Gdańskiem i Nowogardem nowe Toyoty wydawano w Płońsku, punkt wydań był także w Oleśnicy w firmie prowadzonej przez Bogusława Suchodolskiego. W październiku lub listopadzie 1981 r. w porcie w Gdyni wyładowano ostatnią partię Toyoty Corolli KE70 zamówioną przez Pol-Mot. Wydawanie samochodów zakończono niedługo przed ogłoszeniem stanu wojennego 13 grudnia 1981 roku. W latach 1980-81 do Polski sprowadzono łącznie 1 000-1 500 egz. Corolli w kilku partiach. Ilość samochodów w jednym transporcie morskim nie przekraczała 300 egzemplarzy.

Źródło: Toyota Motor Poland