Wschodnioniemieccy dygnitarze najpierw jeździli luksusowymi samochodami produkcji radzieckiej, potem próbowali postawić na markę własną, by ostatecznie przesiąść się do limuzyn zachodnioeuropejskich.  

Rafał Skórski 

Sachsenring P240 był luksusowym samochodem budowanym przez VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau w Niemczech Wschodnich w latach 1955–1959. W sumie powstały 1382 egzemplarze tego pojazdu. Dlaczego nie więcej Pomimo wydanego przez Radę Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (organizacja powołana w Moskwie w 1949 r. w celu koordynowania współpracy gospodarczej bloku państw podporządkowanych ZSRR) zarządzenia ograniczającego produkcję luksusowych samochodów w Czechosłowacji do nie więcej niż 300 rocznie, Tatra przekraczała ten limit. Stało się to problemem w 1957 i 1958 r. szczególnie biorąc pod uwagę, że NRD wytwarzały wspomniany Sachsenring P240 jako własny luksusowy samochód. RWPG zdecydowało więc, że oba kraje muszą dojść do porozumienia, który z nich będzie kontynuował produkcję, by zaopatrywać drugi w limuzyny. W 1958 r. w ramach szeregu spotkań na szczeblu ministrów spraw wewnętrznych obu krajów podjęto decyzję, że nadal produkowana będzie Tatra 603. Tym samym wyżsi urzędnicy komunistyczni z NRD przesiedli się do samochodów z Czechosłowacji, podczas gdy ich niżsi rangą koledzy musieli zadowolić się autami importowanymi z ZSRR, głównie Wołgami. 

Dwa staro-nowe kabriolety za 100 tys. marek

W otwartej wersji Sachsenring P240 minister obrony NRD, generał Heinz Hoffmann niejednokrotnie otwierał parady wojskowe. Przeprojektowany w latach 60 berliński Alexanderplatz i zlokalizowana na nim wieża telewizyjna miały stać się areną kolejnych, bardziej spektakularnych tego typu wydarzeń. Aby podkreślić pozycję wschodnioniemieckiej Narodowej Armii Ludowej (NVA) postanowiono, że w paradach będą brały nowocześniejsze pojazdy. Niestety w Związku Radzieckim, nie było alternatywy dla Sachsenring P240, bo motoryzacja tkwiła tam wówczas w głębokich latach pięćdziesiątych. W związku z tym VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zlecono budowę dwóch (lub według innych źródeł pięciu) reprezentacyjnych samochodów. Pojawił się jednak problem, ponieważ nie było pojazdu, który mógłby zostać użyty jako podstawa konstrukcji. Wyjściem z sytuacji okazało się wykorzystanie dwóch starych modeli Sachsenring P240, które zostały wyposażone w nową karoserię. I tak właśnie powstał Sachsenring P240 Repräsentant. Nadwozie limuzyny opracowane w kooperacji z VEB Karosseriewerk Drezno zostało wykonane z żywicy poliestrowej i miało płaszczyzny o prostym kształcie. Zmodernizowano też nieco podzespoły techniczne. Koszt konwersji pojazdów wyniósł 100 tys. wschodnioniemieckich marek. Pierwszy publiczny przejazd samochodu Sachsenring P240 Repräsentant miał miejsce w przeddzień 20. rocznicy powstania NRD 6 października 1969 r. Ostatni – dwie dekady później 7 października 1989 r. Miesiąc przed upadkiem muru berlińskiego. 

Dygnitarzom brakowało w limuzynach miejsca na nogi 

Sachsenring P240 Repräsentant mógł godnie reprezentować socjalistyczną myśl techniczną podczas wieców, ale na codzień wysocy funkcjonariusze enerdowcy woleli korzystać z innych samochodów niż te pochodzące z bloku wschodniego. Dlatego od drugiej połowy lat siedemdziesiątych członkowie Rady Ministrów NRD sukcesywnie przesiadali się do Volvo 264 Top Executive. Była to specjalna wersja produkowanej w latach 1975–1981 limuzyny 264 TE (symbol pochodzi od rozstawu osi wynoszącego 264 cm). O tym jak dużo egzemplarzy tych samochodów trafiło w ręce partyjnych towarzyszy Ericha Honeckera świadczy fakt, że Wandlitz – strzeżone osiedle dla kierownictwa NRD, położone przy autostradzie Berlin – Szczecin – zostało przez okolicznych mieszkańców ochrzczone mianem Volvogradu. Model 264 Top Executive został zaprojektowany, aby spełnić najwyższe wymagania dotyczące niezawodności i bezpieczeństwa. Oferował on też w ówczesnym czasie najwyższy poziom komfortu. Jego miękka tapicerka idealnie komponowała się z wysokiej jakości wykładziną, a tylne siedzenia były wyposażone w zagłówki, specjalne lampki do czytania i składany środkowy podłokietnik. Tylne drzwi otwierały się szerzej, aby zapewnić dygnitarzom godne wejście i wyjście. 264 TE cechowały liczne innowacje w zakresie wspomnianego poziomu bezpieczeństwa takie jak składana kolumna kierownicy, wzmocniony system mocowania siedzeń i niezwykle nowoczesna konstrukcja nadwozia. Długi rozstaw osi zapewniał wyjątkową przestrzeń wewnętrz pojazdu, z pokaźną ilością miejsca dla dwóch pasażerów w tylnej części auta. Niektórym to jednak nie wystarczało. Egzemplarz Volvo 264 Top Executive prezentowany na zdjęciach był użytkowany przez ministra rolnictwa Bruno Lietza. I choć w sumie mogło się w nim zmieścić sześciu pasażerów i kierowca próżno szukać wewnątrz miejsc dla ochroniarzy. Zostały one pewnego dnia usunięte, gdyż aparatczyk stwierdził, że… brakuje mu miejsca na nogi.

Wybrali Citroena by nie czuć wstrząsów

We wczesnych latach osiemdziesiątych do szwedzkich limuzyn dołączyły francuskie. Tym razem wybór padł na Citroena CX, którego do NRD w ciągu dekady trafiło dziesięć egzemplarzy (dwóch generacji). Oprócz masowo produkowanych luksusowych pojazdów do Wschodnich Niemiec sprzedano dwie wersje specjalne CX 25 Prestige Turbo 2 oraz trzy samochody pancerne. Te ostatnie były używane m.in. do obsługi wizyt zagranicznych gości podejmowanych przez Ericha Honeckera. Francuski producent został prawdopodobnie wybrany na podstawie umowy o współpracy, ale również z powodu podwozia jakim wyróżniał się model CX: zawieszenie pneumatyczne tego samochodu idealnie nadawało się do neutralizowania wstrząsów wywołanych jazdą po będących w latach osiemdziesiątych już w złej kondycji enerdowskich drogach. 

Citroena CX Prestige Turbo 2 można oglądać w Verkhers Museum Dresden, Sachsenring P240 Repräsentant w drezdeńskim Militärhistorischen Museum der Bundeswehr, a Volvo 264 Top Executive w DDR Museum w Berlinie.