W 1973 roku zadebiutowała Formuła Ester, która miała być impulsem do rozwoju wyścigów samochodowych w państwach socjalistycznych. Przez ponad dwie dekady jej istnienia w rywalizacji brały udział także bolidy polskiej konstrukcji. Jeden z nich można oglądać w Muzeum Techniki i Komunikacji Zajezdnia Sztuki w Szczecinie.

Rafał Skórski

W listopadzie 1972 r. w Warszawie odbyła się konferencja federacji samochodowych państw socjalistycznych, na której zapadły decyzje dotyczące dalszego rozwoju wyścigów samochodowych. Postanowiono utworzyć wspólną formułę wyścigową dla samochodów grupy 9, którą nazwano formułą Ester. Jako źródło napędu bolidów tej formuły miały służyć silniki produkowane w krajach bloku wschodniego, o pojemności nie przekraczającej 1300 cm³ (Polski Fiat 1300, VAZ-Żiguli, Skoda 120, Dacia, Bulgaralpine). Puchar Pokoju i Przyjaźni, w którym od 1970 r. startowały samochody różnych formuł narodowych, miał być rozgrywany od roku 1973 właśnie w formule Ester. – To była taka Formuła 1 krajów socjalistycznych. W każdym z nich były jedne zawody eliminacyjne: w ZSRR, NRD, Bułgarii, Rumunii, Czechosłowacji, na Węgrzech. W Polsce ścigaliśmy się na torach w Poznaniu, Toruniu i Kielcach – mówi Mariusz Podkalicki, kierowca bolidu Formuły Ester w latach osiemdziesiątych.

Premierowy sezon 1973 okazał się jednym z najciekawszych w historii tych zawodów. Jan A. Litwin w książce pt. „Współczesny sport samochodowy” tak wspomina uczestniczące w nim bolidy. „W wyścigach F Ester Czechosłowację reprezentowały dwa samochody MTX 1-02, będące konstrukcyjnym rozwinięciem samochodów F Skoda, napędzane zmodyfikowanym silnikiem VAZ. Podobne silniki zostały wykorzystane do napędów radzieckich Estonii 18, biorących udział w wyścigach pucharowych. Spośród zawodników NRD niezmordowany Heinz Melkus i jego syn Ulli, od czterech lat (książka została wydana w 1976 r. – przyp. aut.) kontynuujący dobre tradycje rodzinne, stratowali wciąż na wysłużonych Melkusach z silnikami Wartburga, podczas gdy kilku innych kierowców (Berger, Küther) miało do dyspozycji nowe modele Melkusów, ze skośnie zamontowaną chłodnicą wody o zmienionym nadwoziu i przekonstruowanym zawieszeniu, wykorzystującym typowy układ nierównej długości wahaczy z elementami resorującymi umieszczonymi na zewnątrz nadwozia. Samochody te były wyposażone bądź w silniki Wartburga (Berger), bądź też w silniki VAZ (Küther).”

Stosunkowo najmniej w odniesieniu do wyścigów z lat poprzedzających debiut Formuły Ester zmieniły się polskie samochody. Jan A. Litwin wspomina, że „klinowy Promot-71 był ostatnim egzemplarzem samochodu wyścigowego wyprodukowanego w OTZ PZM. Jego konstruktor inż. Jerzy Jankowski, zrezygnował z dalszej pracy w tej placówce, tak więc wyścigach startowały w większości Raki-66 oraz Promoty-67, 70 i 71, przy czym wszystkie te samochody napędzane były zmodyfikowanymi silnikami Polskiego Fiata 1300.” W bezpośredniej konfrontacji w 1973 r. najszybsi okazali się kierowcy z Czechosłowacji Albin Patleich i Jiri Smid oraz zawodnicy z NRD – Wolfgang Küther i Wolfgang Krug, startujący na samochodach z silnikami VAZ (rozwijały one moc ok. 120 KM).

Po odejściu z PZM Jerzego Jankowskiego, samochody wyścigowe budował Kazimierz Jakubowski. W kolejnych latach istnienia Formuły Ester najlepsze bolidy zdaniem Mariusza Podkalickiego produkowano jednak w Związku Radzieckim (Estonie) i NRD (Melkusy). – Nie miałem z nimi szans. Nasz samochód był słabo wyważony, nie miał przedniego skrzydła, przez co był podsterowny. Zaczął przyzwoicie jeździć dopiero w 1989 r. i wtedy od razu zdobyłem na nim tytuł mistrza Polski. W następnym roku powtórzyłem ten sukces – wspomina polski kierowca wyścigowy. Jego bolid Formuły Ester obecnie stanowi eksponat w Muzeum Techniki i Komunikacji Zajezdnia Sztuki w Szczecinie. Co ciekawe pojazd ten brał udział w otwarciu Hungaroringu, węgierskiego toru Formuły 1. – W 1986 r. odbyły się tam pierwsze zawody F 1 w kraju socjalistycznym. Węgrzy zorganizowali wówczas także mistrzostwa Krajów Demokracji Ludowej, ale najwyższą prędkość tym samochodem – ponad 200 km/h – osiągnąłem na torze w Kielcach – dodaje Mariusz Podkalicki. Zawody w ramach Formuły Ester były rozgrywane także po upadku bloku wschodniego aż do 1994 r.

O tym, że bolid Formuły Ester robił wrażenie jeszcze w latach dziewięćdziesiątych świadczą wspomnienia Klaudii Podkalickiej, córki Mariusza Podkalickiego. – Kiedy byłam małą dziewczynką, myślałam, że bolid to jakaś dziwaczna maszyna, która nie ma w sobie nic z normalnego samochodu. Pamiętam, że bardzo bałam się taty, kiedy zakładał kombinezon, kominiarkę i kask. Jednak uwielbiałam przesiadywać w bolidzie. Kojarzył mi się z siłą, odwagą, ale i ze strachem. Był taki demoniczny. Mieszkałam naprzeciwko swojej podstawówki. Tato przed każdymi zawodami podjeżdżał pod dom lawetą z wyścigówką. Parkował przy szkole i szedł do domu, pożegnać się ze mną i mamą. Wszystkie dzieci na przerwie wychodziły ze szkoły, żeby patrzeć na bolid – mówi Klaudia Podkalicka. Nauczyciele często zapraszali ojca swojej uczennicy, by opowiadał na czym polega jego praca. – Kiedy w szkole organizowane były dni sportu lub dzień dziecka, tata wystawiał swoją wyścigówkę. Chyba lubił przyjeżdżać do szkoły, bo pozwalał każdemu usiąść w bolidzie. Jeździłam z tatą na zawody, a siedząc na trybunie, gdzieś tam głęboko w duszy, widziałam siebie za kierownicą – wspomina Klaudia Podkalicka. Jej marzenia się spełniły, bo po latach została kierowcą rajdowym i wyścigowym, zdobywając m.in. tytuły najszybszej kobiety w Kia Picanto Cup i w 46. Rajdzie Barbórki oraz wicemistrzyni ADAC Logan Cup.

Artykuł opracowany przy wykorzystaniu materiałów Muzeum Techniki i Komunikacji Zajezdnia Sztuki w Szczecinie i fragmentów książki Jana A. Litwina „Współczesny sport samochodowy”.

Bolid Formuły Ester prezentowany w Muzeum Techniki i Komunikacji Zajezdnia Sztuki w Szczecinie

Rok budowy: 1986.
Silnik: VAZ – dostosowany do wyścigów, czterocylidrowy, czterosuwowy bez filtra powietrza, o pojemności 1300 cm³, moc 100 KM.
Układ napędowy: skrzynia czterobiegowa z zaporożca, napęd tylny.
Nadwozie: ramowe, pokryte osłoną z włókna szklanego.
Zawieszenie: niezależne, rama z przymocowanymi wahaczami rurowymi, układ amortyzujący: sprężyny śrubowe, amortyzatory.
Układ hamulcowy: hydrauliczny, hamulce tarczowe.
Waga: 480 kg.